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浅谈:我国汽车四氟垫片将迎来产业变革
日期:2015/7/16 10:11:00

汽车四氟垫片是汽车的重要零部件之一,是决定汽车整车质量优劣指标的重要零部件之一。它广泛用于车门、车窗、车身、座椅、天窗、发动机箱和后备箱等部位,具有防水、密封、隔音、防尘、防冻、减震、保暖及节能的重要作用。汽车用四氟垫片主要是由具有良好弹性和抗压缩变形、耐老化、臭氧、化学作用、较宽的使用温度范围(-40℃~+120℃)的三元乙丙橡胶(EPDM)橡胶发泡与密实复合而成,内含独特的金属夹具和舌形扣,坚固耐用,利于安装。

汽车四氟垫片产品的分类有多种方式,通常按照安装部位(部件)的名称、材料种类、复合材料数量、工作特点等因素来进行分类。其中按照安装部位(部件)的名称分类是最常用的方式,它包括发动机舱四氟垫片、前后风窗四氟垫片、车门框四氟垫片、车门四氟垫片、车门玻璃导槽四氟垫片、车门下部防尘条、车门窗台内外四氟垫片、侧窗四氟垫片、天窗四氟垫片、车顶盖四氟垫片、后备箱(行李箱)四氟垫片等。
  
  随着科技的进步、汽车工业的发展,,尤其是新兴材料的不断涌现,人们对汽车的要求越来越高,对汽车四氟垫片的要求也在不断地推陈出新和提高。结构的合理性,设计的人性化,生产工艺的流程化、自动化,产品的安全性、环保性、可回收性、配套美观性、多样性等都是现在汽车四氟垫片企业需要考虑的产品性能。
  
  近几年,我国汽车四氟垫片行业实现了跨越式的增长。目前,国内汽车四氟垫片行业现有重点生产企业20家,其中合资企业有6家,占33.3%。这些企业广泛分布于各汽车主机厂周边,以保持合理经济的配套半径。但是由于我国汽车四氟垫片行业生产企业数量众多,规模较小,难以形成规模气候,与国外企业在市场竞争力上相差甚远。随着国际经济的逐步复苏,汽车四氟垫片的出口需求量也会逐年增加,汽车四氟垫片行业在经历了2009年井喷式的市场爆发洗礼之后,将会迎来一段快速发展期。从2009年尤其是下半年开始,各大汽车四氟垫片企业明显感到自身产能的严重不足,纷纷加入到扩充产能的行列当中,一时间激活了汽车四氟垫片设备制造企业,手里攥有大把的设备订单,倍感交期的困难与重要。然而,在提升产能的时候,一定不能只顾解眼前的燃眉之急,而应该结合提高劳动生产率、质量提升、产品结构升级、技术进步等因素,全面提升企业的综合产能。
 
  19日消息,国家发改委人士透露,目前城市轨道交通项目的审批权已经下放地方,城际铁路的审批权以及审批程序是否下放,还在进一步审议中。
 
  山东省发改委人士表示:“目前本省的城市轨道交通项目的审批权已经下放,城际铁路的审批权目前依然按照省内计划,上报国家发改委。”
 
  国家发改委综合运输研究所研究员杨洪年表示,目前各个地方修建轨道交通、城际铁路的热情很高。此前城市轨道交通项目和城际铁路项目的审批权,均为发改委所有。城市轨道交通项目审批权下放地方后,城际铁路审批权是否下放还在观望。建议在审批上述两个项目时,国家及地方政策部门,在研究、评估和评审过程中,需要慎重对待。
 
  “目前地方政府修建轨道交通、城际铁路的资金来源,主要依靠银行贷款。”杨洪年指出,国家计划修建高铁项目12000公里,预计地方政府修建城际铁路将有压力。包括上海、南京、宁波、杭州等长三角地区,近期开通了一系列高铁线路,对拉动地方经济有利。国家出台了一系列政策支撑,由于投资回收周期长,社会及民营资本介入的热情有待进一步提高。
 
  近日,国家发改委最近连续发布了《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》(下称“意见”)指出,伴随着城镇化建设进程加快,未来要加快建设交通基础设施,尤其是城际铁路、市域铁路等大能力运输方式及综合交通枢纽。
 
  在交通基础设施审批程序上,国务院常务会议今年5月提出,未来要形成铁路投融资体制改革方案,城际铁路等所有权、经营权率先向社会资本开放,引导社会资本投资既有干线铁路。5月13日,国家把城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目审批或核准权放给了地方。
 
  湖北省政府也表示,将积极修建城际铁路。其中将把湖北襄阳、宜昌两地,将把建设城际铁路,作为郑渝(郑州到重庆)的客运专线的一部分;此外,将从十堰经过襄阳到武汉将建设城际铁路,作为西武高铁(客运专线)的一部分。
 
 
 
  7月16日,2013年上半年全国汽车信息发布会在北京召开。会上,中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析了汽车经销商的库存情况,他表示,除了库存外,经销商还要面对车企产能过剩和网络扩张过快的压力,总的来说“经销商的日子越来越难过”。
 
  上半年汽车累计销量1078.22万辆,同比增长12.34%,其中,乘用车销量为866.51万辆,同比增长13.81%。另据统计局数据显示,上半年社会消费品零售总额110764亿元,同比名义增长12.7%,其中汽车消费13196亿元,同比增长8.8%。对此,中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析认为,中汽协发布的数据是经销商的批发量,而统计局公布的数据是汽车实际的交易量,两者之间的差其实就是经销商的库存量。
 
  上半年只有一月份的库存系数在1.5以下,其他月份都超过了1.5。根据国际通行惯例,库存系数在0.8-1.2之间处在合理范围;库存系数大于1.5时库存达到警戒水平;库存系数大于2.5反映库存过高,经营压力和风险都非常大。
 
  罗磊认为,除了居高不下的库存,经销商还面临另外两方面压力。一是车企的产能过剩。在新华汽车之前推出的专题《车情解码·解析车企产能过剩隐忧》中就曾提出,到2015年,国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽的总产销目标将超过2800万辆,奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮的总产销目标也将达到1200万辆,届时国内主流汽车企业的产销量将飙升到4000万辆。如此大的产能终将转化到经销商的销量上。
 
  二是经销商网络扩张过快。据汽车零售咨询企业优赛斯统计,2012年汽车特许经营店达到了21139家,同比增长16.6%,2011年一同比增长28%,扩网的速度远远高于汽车市场增长的速度。如此高速扩网造成的后果就是:不仅不同品牌经销商之间要相互竞争,而且同品牌的经销商之间也存在竞争,到最后出现了“大部分经销商出现了增产不增收的状态。
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